Informazioni Tecniche Sulla Pianificazione Dei Trasporti

La pianificazione delle infrastrutture per le biciclette non è qualcosa che può essere fatto in isolamento. I cittadini attivi che desiderano vedere più strutture per le biciclette nella loro comunità devono conoscere la pianificazione dei trasporti.

I Buoni Attivisti Dei Trasporti Hanno Bisogno Di:

1. Una comprensione della politica coinvolta nella pianificazione stradale da parte dei governi locali, statali e federali.
2. Accesso alle informazioni tecniche relative alle problematiche di trasporto.

Per Le Info Tecniche:

• Ottimi rapporti sono disponibili dal Victoria Transportation Policy Institute (VTPI) e dal Surface Transportation Policy Project.
• Un campione dei rapporti disponibili da VTPI è elencato un po’ più in basso.
• Dovresti anche dare un’occhiata ad alcuni libri sulla pianificazione dei trasporti e conoscere come l’espansione urbana incontrollata e i modelli di uso del suolo determinano il motivo per cui il nostro sistema di trasporto è così povero.
• Ecco il Manuale sui dispositivi di controllo uniforme del traffico – Gli standard per la segnaletica stradale.

Sostegno Del Governo Essenziale Per Promuovere La Bicicletta

Ci sono molti percorsi ciclabili sicuri e accessibili (percorsi, piste ciclabili, ecc.) Più persone andranno in bicicletta. E ‘così semplice. Se l’infrastruttura non viene migliorata, i governi non possono aspettarsi che più persone inizino a pedalare. La cultura del pendolarismo in bicicletta in Danimarca non è casuale, è stata coltivata con cura dagli urbanisti.

Finanziamento Per TEA-21

È nota come TEA-21, la legislazione federale statunitense che finanzia progetti di trasporto di superficie

La nostra citazione selezionata per questa pagina è del Dr. John Pucher, professore presso il Dipartimento di Urbanistica della Rutgers University:

Il motivo principale per cui la politica dei trasporti urbani non è stata molto efficace negli Stati Uniti è che è stata troppo frammentaria. Affinché la politica dei trasporti sia efficace, deve essere un pacchetto coordinato di politiche che si sostengano a vicenda per limitare l’uso dell’auto, controllare l’offerta di parcheggi, facilitare la mobilità in bicicletta ea piedi e integrare i servizi di trasporto e le tariffe. Scoraggiare l’espansione incontrollata a bassa densità attraverso le normative sull’uso del suolo è fondamentale anche per consentire a piedi, in bicicletta e il trasporto di fornire alternative fattibili all’auto.

I Sistemi Di Trasporto Scadenti Sono Il Risultato Dell’espansione Urbana Incontrollata

I problemi con lo sprawl suburbano sono dettagliati in libri come Suburban Nation nella nostra pagina dei libri.

L’articolo del National Geographic esamina come un cattivo uso del suolo può portare a sistemi di trasporto scadenti.

Per i dettagli sui sussidi per lo sprawl, vedere la sezione Autos on Welfare .

Un articolo di France Today ha paragonato gli Stati Uniti all’Europa per quanto riguarda lo sprawl e, non a caso, ha scoperto che le città europee hanno città più compatte e vivibili, con una qualità di vita più elevata per i loro cittadini.

Crescita Intelligente E Nuova Urbanistica

Smart Growth incoraggia lo sviluppo di edifici brutti e uno scarso accesso ai trasporti. Ad Austin, la città concede agevolazioni fiscali agli sviluppatori che ottengono abbastanza punti sulla Smart Growth Matrix (un elenco di criteri di sviluppo con un numero variabile di punti assegnati per vari aspetti positivi dello sviluppo). È tutt’altro che perfetto – ad esempio, vengono assegnati più punti per la corretta pianificazione del parcheggio che per la sistemazione delle biciclette – ma almeno è qualcosa. Ecco un link per una pagina Austin Smart Growth.

New Urbanism è una filosofia di progettazione comunitaria che ha molto in comune con la Smart Growth.

La Congestione Non Può Essere Alleviata Costruendo Nuove Strade

Penseresti che la costruzione di più strade (o l’ampliamento delle strade esistenti) allevierebbe la congestione, ma non funziona in questo modo. Ecco i motivi:

• Le nuove strade causano l’espansione incontrollata (sviluppo in aree lontane dal centro città) e tutte le nuove persone che allora vivono nelle periferie intasano le nuove strade mentre guidano da e verso il loro lavoro in città. Lo sviluppo nasce lungo nuove autostrade, riempiendole di nuovo traffico, riducendo così la loro capacità di prendere traffico da altre strade congestionate.
• Le nuove strade offrono un sollievo dalla congestione che spesso non è all’altezza della congestione causata dai progetti di costruzione di strade.

Questa non è solo teoria; è confermato da numerosi studi scientifici. La scusa che l’aumento della congestione è il risultato di una popolazione in aumento semplicemente non è supportata dai fatti; le nuove strade si riempiono MOLTO più velocemente di quanto potrebbe spiegare un semplice aumento della popolazione. Come afferma il progetto di politica dei trasporti di superficie:

Il risultato è che tutti guidano più lontano e più frequentemente, il che provoca congestione. La popolazione di tutte le 68 aree metropolitane è aumentata di 22 milioni nell’ultimo 1982. Tuttavia, ci sono stati 70 milioni di guidatori in più sulle strade dal 1982. La crescita della popolazione di Washington DC di 765.000 è equivalente a più di 2.000.000 di guidatori sulle strade. I residenti guidano il 77% in più.

Ecco il rapporto del Texas Transportation Institute. Ecco un riassunto del rapporto:

È giunto il momento che i funzionari dei trasporti smettano di fare richieste di sollievo dalla congestione per rafforzare le proposte di autostrada. La costruzione di strade si è dimostrata inefficace come strategia di riduzione della congestione. È anche costoso. Il Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti ha scoperto che un miglio di corsia di un’autostrada urbana può costare tra milioni e milioni. Per progetti speciali che coinvolgono grandi progetti di ingegneria, i costi possono superare i milioni per miglio di corsia. Si stima che nel periodo di 15 anni, le aree metropolitane che hanno investito molto in progetti di espansione stradale hanno speso miliardi in più rispetto alle aree che hanno costruito meno nuove corsie di marcia, ma non sono riuscite a produrre livelli di congestione inferiori. Una famiglia di quattro persone che vive a Nashville, ad esempio, pagherebbe all’annoper uscire dalla congestione. Ciò è soprattutto considerando la bassa probabilità che questa strategia abbia successo.

Uno studio riportato su New Scientist nel 2005 fornisce le basi matematiche del motivo per cui le nuove strade possono causare congestione.

Un estratto dettagliato di Suburban Nation conferma che l’aggiunta di corsie peggiora solo il traffico.

Cordiali saluti, la capacità di progetto per una corsia autostradale è di circa 1.500 persone/ora.

I Parcheggi Causano Congestione

Monty Newton scrive: Il motivo per cui i lavoratori statali non usano altri mezzi di trasporto oltre alle auto personali è perché non devono farlo. Perché prendere un autobus quando hai un parcheggio coperto GRATUITO vicino al tuo ufficio? Ci sono molte ragioni per cui vado in bicicletta. Mi piace il fatto di potermi muovere e di non essere soggetto a ingorghi. Ma per altri, guidare vale la pena. Molti dei miei colleghi vivono vicino a me o anche più vicino e guidano anche le loro auto.

Se il parcheggio non fosse disponibile, le macchine non potrebbero scendere qui. È così semplice. È così semplice. Ho chiesto e mi hanno dato sguardi divertenti. Ricevo due adesivi per il parcheggio, presumibilmente così si può usare l’auto della moglie/marito o qualcosa del genere. DUE parcheggi per UN dipendente. E molte persone in cui lavoro che hanno un coniuge che lavora in centro nel settore privato che usa quel secondo adesivo per parcheggiare nei garage statali. Sono pagati dai contribuenti e dallo Stato. Li costruiscono e vengono. (6-01)

Auto Sul Benessere

La maggior parte degli automobilisti ritiene che la loro immatricolazione e le tasse sul gas paghino le strade e altri costi. Ma la verità è che la guida in macchina è pesantemente sovvenzionata e quindi tutti pagano più tasse. Chi non guida paga per chi lo fa.

VTPI spiega come le tasse sul gas e le tasse di registrazione vengono utilizzate principalmente per finanziare le autostrade. Tuttavia, le strade cittadine (utilizzate dai ciclisti) sono finanziate principalmente attraverso le tasse sulla proprietà e sulle vendite. La manutenzione delle strade per le auto costa di più che per le biciclette, quindi i ciclisti finiscono per sovvenzionare i costi delle strade cittadine utilizzate dalle auto.

Il Sierra Club ha prodotto un rapporto che descrive in dettaglio i sussidi per lo sprawl. Alcune delle aree da cui provengono i costi includono:

1. Polizia, vigili del fuoco, ambulanze, costruzione e manutenzione di strade e altri enti locali
2. Tasse sulla proprietà perse da terreni sgomberati per le autostrade
3. Parcheggio
4. Inquinamento di aria, acqua e terra
5. Vibrazioni e danni da rumore alle strutture
6. Il riscaldamento globale
7. Sicurezza, polizia e sussidi alla produzione per le linee di approvvigionamento petrolifero
8. Deficit commerciale, deficit infrastrutturale
9. Sprawl, perdita di opzioni di trasporto
10. Infortuni d’auto non risarciti
11. Congestione Bozza 10/96

I Veri Costi Del Parcheggio E Le Altre Spese Dell’auto

Mi fa bene all’anima vedervi discutere dei piccoli costi nascosti che le persone non vedono quando guidano le loro auto. La tesi di laurea di Lyndon Henry (Urban and Regional Planning School UT Austin), ha calcolato che per ogni dollaro speso per le strade, avremmo speso € 1 per il parcheggio. Il parcheggio lungo il marciapiede, ad esempio, richiede un ampliamento della strada non necessario e quindi un costo aggiuntivo, il parcheggio gratuito a Walmart si riflette in prezzi più elevati per beni e servizi da pagare per il parcheggio non produttivo che è tassato, richiede manutenzione e rappresenta un’opportunità il costo e il parcheggio gratuito per i dipendenti del governo (ne abbiamo molti ad Austin) costa ai contribuenti da qualche parte tra uno spazio e l’altro. Henry ha osservato che gli incidenti rappresentano quasi il 10% di tutti i costi associati al sistema stradale automobilistico (proprietà, lesioni e decessi). Il trasporto pubblico, invece,

C’è un costo molto reale qui che i sostenitori dell’auto e delle strade scelgono di ignorare mentre dipingono se stessi e lo status quo come conservatori. La percezione pubblica del parcheggio gratuito è qualcosa di simile a un diritto di nascita, quindi è vista come un cambiamento e quindi conservatrice, quando in realtà il parcheggio gratuito è un enorme sussidio pubblico (socialismo) che distorce completamente il mercato e rende meno praticabili i trasporti alternativi.

Stanley Hart, un uomo che conosco della zona di Los Angeles, ha condotto uno studio sui costi nascosti delle auto nel budget della città di Pasadena (CA). La sua cifra superava il 30% per amministrazione, polizia e manutenzione. Austin ha bisogno di essere replicato.

Quando sommiamo tutti i costi dell’auto, è chiaro che il trasporto pubblico potrebbe essere un’opzione migliore. Il trasporto pubblico richiede una rete pedonale e ciclabile per funzionare in modo efficiente ed efficace. – Dave Dobbs, 12/99-1/00

Parcheggio gratuito, è una bella frase, vero?Dal momento che molte delle cose che facciamo non sono gratuite, è fantastico che almeno possiamo stivare i nostri veicoli gratuitamente, giusto? Secondo David Shoup, un professore dell’UCLA, il parcheggio è in realtà piuttosto costoso. In The High Cost of Free Parking, Shoup afferma che le politiche di parcheggio stanno devastando le città americane e che ogni anno sprecano miliardi di dollari in sussidi per i parcheggi che dovrebbero essere destinati ai parchi e ad altre attività a misura d’uomo. La ricerca dell’Urban Land Institute mostra che più della metà di tutti i parcheggi sono vuoti per periodi di tempo più lunghi del 40% quando le attività commerciali che servono sono aperte. Il parcheggio gratuito sul marciapiede potrebbe essere il sussidio più costoso che le città americane forniscono ai propri cittadini, afferma Shoup, il quale sottolinea che l’auto media è parcheggiata il 95% delle volte.. Uno studio del 1984 ha stabilito che in un solo anno gli incrociatori in un quartiere di 15 isolati a Los Angeles hanno trascorso 100.000 ore sprecando 47.000 galloni di carburante e producendo 700 tonnellate di emissioni di anidride carbonica. (Rivista E, 2005)

Costi di guida. Questo è il costo esterno stimato annuale della guida. Il costo esterno annuale stimato della guida (compreso l’inquinamento atmosferico, il cambiamento climatico, la sicurezza del petrolio importato, la congestione e gli incidenti ecc.) è di miliardi. (Rivista E, 2005)

Costo Delle Autostrade Rispetto Al Trasporto Pubblico

I booster autostradali affermano che la ferrovia per pendolari è troppo costosa a circa un milione di dollari per miglio. Dimenticano che le autostrade possono costare fino a -100.000.000 per miglio. Inoltre, la ferrovia è un investimento migliore a lungo termine. L’infrastruttura ferroviaria può durare 60-75 anni, mentre le autostrade solo 25. Inoltre, puoi aumentare la capacità in modo semplice ed economico con un sistema ferroviario aggiungendo più vagoni ferroviari o facendoli funzionare più frequentemente. Espandere un’autostrada, d’altra parte, aggiungendo nuove corsie, è un mal di testa multimilionario. E mentre il costo per miglio della nuova ferrovia è già competitivo con le autostrade, aggiungere estensioni alle linee ferroviarie esistenti è ancora più conveniente (milioni per miglio).

Inoltre, anche se la ferrovia è più economica delle autostrade, è più efficace. Un treno LRT (cinque auto che passano ogni due minuti) potrebbe gestire tutto il traffico dell’ora di punta che ora arriva nel centro di Minneapolis in autostrada. (Scopri di più sulla metropolitana leggera.)

La prossima volta che qualcuno inizia a lamentarsi del costo del trasporto alternativo (come la metropolitana leggera), parlagli del progetto stradale Big Dig di Boston BILLION per tutte le 7,5 miglia! Questo è più del Canale di Panama o dell’Alaska Pipeline, adeguato all’inflazione!

I Pianificatori Dei Trasporti Federali E Statali Sono Tenuti A Tenere Conto Delle Biciclette?

Roger Baker dice:

La legislazione ISTEA e TEA-21 impongono che il trasporto bicicletta/pedonale sia preso in considerazione nella pianificazione del progetto stradale. Tommy Eden, che fa parte della Austin Urban Transportation Commission, afferma di aver condotto un’indagine legale su ciò che i federali intendono per considerare e di aver scoperto che devono fare qualcosa di simile a dimostrare/determinare effettivamente che le piste ciclabili non sono adatte alle nuove strade finanziano in parte ma che sono costruiti da TxDOT – invece della normale omissione di ogni seria considerazione tipica di TxDOT. Se le leggi federali funzionassero davvero correttamente, salverebbero tutte le specie in via di estinzione.

A volte, dovrai citare in giudizio o combattere i federali per convincerli a far rispettare le stesse regole dei gruppi ambientalisti più selvaggi. (6-01)

Tommy Eden ha detto:

I pianificatori sono tenuti a spendere il 15% dei finanziamenti per i trasporti in progetti per biciclette e pedoni. Ma questo vale SOLO per i fondi federali STP4C. Questi fondi sono in realtà solo il 10% circa di tutti i fondi federali su cui ha il controllo l’Ente dei trasporti dell’area di Austin (CAMPO). CAMPO ha speso storicamente solo l’1,x% dei fondi totali per progetti pedonali e ciclabili. Da solo, questo tipo di politica inadeguata suggerirebbe che le nostre infrastrutture ciclabili e pedonali sono particolarmente pessime. Il programma di miglioramento dei trasporti (TIP) di CAMPO ha richiesto che tutte le proposte di progetto nel programma biennale di miglioramento dei trasporti abbiano una colonna che specifichi quale tipo di struttura per biciclette e quale tipo di struttura pedonale deve essere inclusa in ciascuna di esse. Questa politica è stata attuata negli ultimi due o tre anni.

Se includessimo le strutture ciclabili e pedonali in tutte le proposte di progetto che vanno a CAMPO, spenderemmo circa il 15% per il miglioramento della carreggiata. Questo sarebbe un vero miglioramento.

*Questa politica è stata suggerita dal rappresentante Glen Maxey. È stata approvata dal Comitato consultivo per le politiche CAMPO nel dicembre 1998 o 1999. Sebbene la politica del 15% sia in circolazione da quanto ricordo (prima del 1994), ha solo effetti simbolici sui miglioramenti effettivi. (novembre 2002)

La legge federale vieta la distruzione dell’accesso alle biciclette. USC 109, Norme (m).

La legge federale richiede la considerazione dell’accesso alle biciclette nei progetti di costruzione. 23 CFR 652.5 dice:

Pedoni e ciclisti devono essere ospitati in sicurezza durante la costruzione e lo sviluppo di progetti autostradali di aiuto federale. I progetti di aiuto federale con strutture pedonali devono tenere conto delle esigenze speciali degli anziani e dei portatori di handicap. Qualsiasi potenziale conflitto tra il traffico pedonale o ciclabile e il traffico veicolare deve essere ridotto al minimo. Sulle autostrade senza il pieno controllo dell’accesso in cui l’impalcato del ponte viene sostituito o riabilitato e dove le biciclette possono circolare a ciascuna estremità, il ponte deve essere ricostruito in modo che le biciclette possano essere sistemate in sicurezza quando ciò può essere fatto a un costo ragionevole. La consultazione con i gruppi locali di ciclisti organizzati deve essere incoraggiata nello sviluppo di progetti in materia di biciclette.

Patrick Goetz commenta le leggi:

La cattura operativa, credo, sia una rotta principale esistente. TxDOT sosterrebbe che nessuno dei percorsi esistenti era un percorso principale per le biciclette prima di essere interrotto nel 183. Anche se ci fosse stato un percorso principale per le biciclette tagliato, la regola delle 20 tonnellate si applica comunque. TxDOT, cioè il gorilla da 20 tonnellate, è responsabile della decisione delle regole. O sei d’accordo con loro, o vieni schiacciato.

Keith Snodgras (coordinatore Austin Bike/Ped) ha cercato di inseguirli perché non fornivano strutture pedonali allo svincolo Westgate/Ben White/ecc. La legge federale stabilisce chiaramente che devono fornire strutture pedonali (ad es. marciapiedi) in un luogo vicino agli attrattori pedonali. TxDOT ha appena detto che non c’erano pedoni nell’area nonostante fosse nelle immediate vicinanze non di 1 ma 2, non 3 né 4, ma 4. Come ha sottolineato Snodgras, se 4 centri commerciali proprio in quella posizione non sono un attrattore pedonale, allora cos’è? TxDOT scrollò le spalle chissà. Si noti che non ci sono ancora strutture pedonali in quella posizione e Snodgras è tornato a gestire i ranch. TxDOT 1, cittadini di Austin 0. aprile 2003

Piano Per Le Strutture Per Le Biciclette

Alcune città stanno sperimentando il fatto che i cittadini noleggino biciclette che vengono dispensate dai portabiciclette elettroniche. I motociclisti pagano con carta di credito e riconsegnano la bici al rack o a qualsiasi altro rack in alcune città. Maggiori informazioni sul programma di noleggio bici di Lione.

Queste Strutture Promuovono Il Ciclismo O Lo Rendono Più Sicuro E Facile.

• Piste ciclabili o ampi marciapiedi esterni
• Non è consentito parcheggiare le auto nelle piste ciclabili
• Quartieri che si collegano ad altri quartieri con strade tranquille, rendendo facile attraversare la città percorrendo i quartieri, piuttosto che percorrendo strade trafficate
• Incroci bici/pedonali sulle autostrade ogni X miglia. La città di Austin ha consentito ai ciclisti di fare pressioni sul governo per concedere fondi per progetti autostradali se avessero installato incroci per bici/pedon ogni mezzo miglio. La priorità è stata data al mantenimento degli attraversamenti esistenti sulle arterie stradali.
• Viali ciclabili. Queste strade hanno ostacoli nel mezzo che impediscono il passaggio delle auto ma consentono il passaggio delle biciclette. Ciò consente a tutti coloro che vivono per strada di accedere alla propria casa in auto da una direzione o dall’altra, a seconda del lato della strada in cui abitano, ma la mancanza di traffico di passaggio riduce anche il numero di auto che circolano in strada come la velocità delle auto rimanenti. (Vedi l’esempio sotto).
• Una rete di piste ciclabili asfaltate fuori strada
• Biciclette nel cielo . Un gruppo di architetti ha suggerito l’idea di piste ciclabili sopraelevate. (Un po’ come la monorotaia, ma per le biciclette, non per i treni.) Ci sembra buono: a basso costo, estremamente sicuro, molto veloce.

Daniel Connelly ha scritto nel maggio 2002:

Bryant Street, Palo Alto. Questo è un viale ciclabile designato. È una strada lunga senza segnali di stop. Tuttavia, ci sono barriere poste strategicamente per i veicoli a motore che lo rendono utile solo per il traffico locale. Le bici, invece, possono mantenere una velocità costante di 32 km/h senza troppa impedenza, almeno fino a quando non ci si avvicina al centro, dove ci sono i segnali di stop (e una rotonda).

Canada Road a nord di Woodside, CA. Questo è chiuso al traffico motorizzato la domenica da Edgewood Road all’autostrada 92, un tratto di circa 3,6 miglia. È abbastanza largo ma può essere pericoloso a causa dell’elevata concentrazione di BMX e pattini a rotelle che camminano casualmente.

Pronto A Ribellarsi?

Le Rumble Strips sono sgorbie macinate sui bordi delle strade, progettate per svegliare i conducenti che si addormentano al volante mentre iniziano a virare fuori strada. Questo può rivelarsi fatale per i ciclisti. I ciclisti che usano le rumble strip spesso hanno difficoltà a usare la spalla e devono mescolarsi con veicoli ad alta velocità. Le strisce rumorose possono anche apparire all’improvviso e i ciclisti potrebbero schiantarsi quando le raggiungono. La League of American Bicyclists (LAB) chiede ai cittadini di contattare i propri membri del Congresso e chiedere loro di condurre ricerche per stabilire uno standard per il design delle strisce rumorose che sia adatto alle biciclette. Ecco di più sulle strisce rumorose di LAB.

Esempi Di Report Disponibili Da VTPI:

• Di chi sono le strade? Definizione di diritto all’uso delle strade pubbliche dei ciclisti e dei pedoni. La maggior parte del denaro proveniente dalle tasse sul carburante, dalle tasse di registrazione e dalle tasse sul carburante va alle autostrade. Le strade locali (le strade utilizzate principalmente dai ciclisti) sono finanziate principalmente dalle tasse generali, pagate sia dagli automobilisti che dai ciclisti. Dal momento che è molto più costoso costruire e mantenere strade per auto invece di biciclette, i ciclisti effettivamente sovvenzionano i costi di costruzione e manutenzione delle strade. Il costo medio delle strade locali è di circa -400 per veicolo all’anno. Si tratta di circa 4-6 miglia a persona. Solo lo 0,2 di questo viene pagato attraverso le tasse sul carburante e le registrazioni, il che significa che la guida è sovvenzionata attraverso le tasse generali di circa 4,8 per miglio (96%) sulle strade locali.
• Quantificare i vantaggi della bicicletta per il raggiungimento degli obiettivi TDM Questo documento discute come la promozione della bicicletta può essere integrata nella gestione della domanda di trasporto (TDM). I vantaggi del trasporto di biciclette vengono esaminati rispetto a vari obiettivi TDM. Discutiamo i potenziali problemi che possono sorgere da un aumento della bicicletta e programmi di incoraggiamento per le biciclette. Discutiamo strategie specifiche per incoraggiare il ciclismo e forniamo linee guida su come incorporare il ciclismo nei programmi TDM.
• Guida agli sfondamenti stradali Questa guida è per sviluppatori, progettisti e attivisti della comunità interessati a ridurre i parcheggi e le strade. Descrive come le leggi sulla zonizzazione tendono a fornire un’offerta eccessiva di parcheggi e capacità della carreggiata, discute tutti i costi di questa pavimentazione aggiuntiva e descrive strategie specifiche che le aziende e le comunità possono utilizzare per ridurre la domanda di parcheggio e traffico.
• Dipendenza automobilistica e sviluppo economico
• Definizione e quantificazione dei benefici del trasporto pubblico
• Database bibliografico sull’impatto dei trasporti
• Esplorare il cambiamento di paradigma necessario per conciliare trasporti e obiettivi di sostenibilità
• Analisi dei costi di trasporto: tecniche e stime con implicazioni
• Valutazione critica dei vantaggi dei veicoli elettrici
• Agevolazioni stradali: modifiche fiscali e tariffarie per un sistema di trasporto più equo, più pulito e meno congestionato
• Risposta a Critici dei costi di trasporto
• Prezzi e mercati di trasporto socialmente ottimizzati: principi, strategie e impatti

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