Un estratto sul traffico da Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream (North Point Press, 2000, pp. 88-94.) Di Andres Duany e Elizabeth Plater-Zyberk.
C’è, tuttavia, un problema molto più profondo del modo in cui le autostrade sono posizionate e gestite. Ciò solleva la domanda: perché stiamo ancora costruendo autostrade?
La semplice verità è che costruire più autostrade e ampliare le strade esistenti, quasi sempre motivato dalla preoccupazione per il traffico, non fa nulla per ridurre il traffico. A lungo andare, infatti, aumenta il traffico. Questo è un paradosso quindi vale la pena ripeterlo: l’aggiunta di corsie peggiora solo il traffico.
Robert Moses notò questo paradosso nel 1942. Aveva costruito autostrade intorno a New York City nel 1939 e stavano generando più problemi di traffico di prima.
Da allora, il fenomeno è stato ben documentato, in particolare nel 1989, quando la Southern California Association of Governments ha concluso che le misure di assistenza al traffico, sia che si tratti di aggiungere corsie o addirittura di doppiare le carreggiate, non avrebbero altro che un effetto estetico sui problemi di traffico di Los Angeles.
Era meglio incoraggiare le persone a rimanere più vicine alle loro case, che è esattamente ciò che mitiga la costruzione di autostrade.
Dall’altra parte dell’Atlantico, il governo britannico è giunto a una conclusione simile. I suoi studi hanno dimostrato che l’aumento della capacità di traffico fa sì che le persone guidino di più, in modo tale che la metà dei risparmi di tempo di guida generati dalle nuove strade vadano perduti nel breve periodo.
A lungo termine, si prevede che potenzialmente tutti i risparmi andranno persi. Nelle parole del ministro dei Trasporti, il fatto è che non possiamo affrontare i nostri problemi di traffico costruendo più strade.2 Mentre gli inglesi hanno risposto a questa scoperta tagliando drasticamente i loro budget per la costruzione di strade, non si può dire nulla del genere sugli americani.
Non mancano i dati rigidi. Uno studio dell’Università della California a Berkeley che ha coperto trenta contee della California dal 1973 al 1990 ha mostrato che il traffico è aumentato del 9% per ogni aumento del 10% della capacità stradale. Questo è stato secondo un recente studio dell’Università della California a Berkeley.
Basta esaminare i modelli di pendolarismo di coloro che vivono in città con nuovi costosi sistemi autostradali per trovare prove aneddotiche. USA Today ha pubblicato questo rapporto su Atlanta: Atlanta ha cercato per anni di arginare i problemi di traffico costruendo più autostrade pro capite di qualsiasi altra città, ad eccezione di Kansas City.
Gli abitanti di Atlanta guidano in media 35 miglia al giorno a causa dell’espansione incontrollata della città. Questo è più di qualsiasi altro residente. Questo fenomeno è noto come Traffico indotto.
Gli ingegneri del traffico hanno un aforisma preferito che spiega il meccanismo alla base del traffico indotto: “Cercare di risolvere la congestione del traffico aumentando la capacità è come provare l’obesità allentando la cintura”. L’aumento della capacità di traffico significa che le persone saranno disposte a viaggiare più lontano dal proprio lavoro perché rende gli spostamenti più brevi e meno gravosi.
Man mano che un numero crescente di persone prende decisioni simili, il pendolarismo a lunga distanza diventa affollato come il centro città, i pendolari chiedono a gran voce corsie aggiuntive e il ciclo si ripete. L’organizzazione gerarchica e il flusso del traffico delle nuove strade, che si concentra sul traffico sul minor numero di strade possibile, si aggiungono al problema.
Il traffico indotto può funzionare anche al contrario. Il fenomeno del traffico indotto funziona anche in senso inverso.
Un risultato simile ha accompagnato la distruzione della Embarcadero Freeway di San Francisco nel terremoto del 1989. I cittadini hanno votato per rimuovere completamente l’autostrada nonostante gli avvertimenti apocalittici degli ingegneri del traffico.
Sorprendentemente, un recente studio britannico ha scoperto che le rimozioni delle strade del centro tendono a rilanciare le economie locali, mentre le nuove strade portano a una maggiore disoccupazione urbana. La costruzione di strade è un ottimo modo per rilanciare l’economia.
Il traffico deve essere affrontato in modo responsabile se si deve comprendere che i conducenti subiscono solo quanto traffico possibile.
Se lo fosse, le persone cambierebbero il loro comportamento e farebbero il carpooling, i mezzi pubblici o si sposterebbero in altri luoghi. L’affollamento della carreggiata in un dato momento rappresenta una condizione di equilibrio tra la voglia di guidare delle persone e la loro riluttanza a contrastare il traffico.
Poiché le persone sono disposte a soffrire in modo spropositato nel traffico prima di cercare alternative diverse dal chiedere a gran voce più autostrade, lo stato di equilibrio di tutte le strade trafficate è quello di avere un traffico stop-and-go.
La domanda non è quante corsie devono essere costruite per alleviare la congestione, ma quante corsie di congestione vorresti? Preferisci quattro corsie di traffico da paraurti a paraurti nelle ore di punta o sedici?
Questo è ciò che gli esperti chiamano desiderio latente. Poiché il traffico è il vero vincolo alla guida e non il costo, le persone faranno sempre più viaggi se il traffico viene ridotto. I viaggi latenti rappresentano circa il 30% del traffico. A causa della domanda latente, aggiungere corsie è inutile, dal momento che i conducenti sono già pronti a consumarle.4
Sebbene il fatto sconcertante del traffico indotto sia ben compreso da sofisticati ingegneri del traffico, potrebbe anche essere un segreto, tanto è stato divulgato male. Non è considerato dai modelli informatici utilizzati dai professionisti dei trasporti ed è sconosciuto alla maggior parte dei direttori dei lavori pubblici locali.
Dal Maine alle Hawaii, città, contee e persino il dipartimento di ingegneria statale continuano a costruire strade in previsione dell’aumento del traffico e creare quel traffico.
L’aspetto più fastidioso di questa situazione è che questi costruttori di strade non vengono mai smentiti; anzi, hanno sempre ragione: vedi, dicono, te l’avevo detto che il traffico stava arrivando.
Queste sono ramificazioni molto preoccupanti. Le ramificazioni sono piuttosto inquietanti.
Gli americani ora percorrono il doppio delle miglia all’anno rispetto a vent’anni fa. Dal 1969, il numero di miglia percorse in auto è cresciuto di quattro volte il tasso di popolazione. I funzionari federali delle autostrade ritengono che la congestione quadruplicherà nei prossimi 20 anni. Tuttavia, ogni membro del Congresso, a quanto pare, vuole una nuova autostrada al suo attivo.
Per fortuna, vengono offerte alternative alla costruzione di strade , ma sono ugualmente fuorvianti. Se, come ora è chiaro al di là di ogni ragionevole dubbio, le persone mantengono un equilibrio di traffico appena sopportabile, allora gli ingegneri del traffico stanno sprecando il loro tempo e i nostri soldi in una serie completamente nuova di misure provvisorie che producono nel migliore dei casi risultati temporanei.
Queste misure includono la tariffazione della congestione, corsie HOV (veicoli ad alta occupazione), strade intelligenti e semafori a tempo. Aumentano solo la capacità dell’autostrada che consente a più persone di guidare fino a quando non si verifica una condizione stabile di ritorno dell’affollamento.
Sebbene siano certamente meno dispendiose delle nuove costruzioni, queste misure non fanno nulla per affrontare la vera causa della congestione del traffico, ovvero che le persone scelgono di sopportarla.
In un mondo ideale, sarebbe possibile creare agevolazioni per il traffico. Tutta la domanda latente sarebbe soddisfatta se venisse costruito il 50% in più di autostrade in tutto il paese.
Tuttavia, per fornire qualcosa di più di un sollievo temporaneo, questo enorme investimento dovrebbe essere intrapreso di pari passo con una moratoria sulla crescita suburbana. Le nuove strade renderebbero inoltre possibili nuove suddivisioni, centri commerciali e parchi di uffici. Ciò li farebbe diventare strozzature. Nel mondo reale, tali moratorie sono raramente possibili, motivo per cui la costruzione di strade è in genere una follia.
Coloro che sono scettici sulla necessità di una riconsiderazione fondamentale della pianificazione dei trasporti dovrebbero prendere atto di qualcosa che abbiamo sperimentato alcuni anni fa. In un’ampia sessione di lavoro sulla progettazione di Playa Vista, un progetto di tamponamento urbano a Los Angeles, l’ingegnere del traffico ha presentato un rapporto sulla congestione attuale e prevista attorno allo sviluppo.
Avevamo una visuale libera dell’ora di punta dal nostro posto vicino al finestrino. Era una strada che aveva identificato come congestionata e con un disperato bisogno di essere allargata. Perché, allora, il traffico scorreva senza intoppi, senza quasi nessun accatastamento al semaforo?
Abbiamo chiesto all’ingegnere del traffico e ci ha dato una risposta che dovrebbe essere registrata in modo permanente negli annali. Il modello informatico che utilizziamo non ha necessariamente alcuna relazione con la realtà.
La vera domanda è: perché così tanti conducenti decidono di guidare per ore nel traffico da paraurti a paraurti? Le persone sono semplicemente stupide o hanno un profondo disprezzo per se stesse?
Risposta: Le persone sono intelligenti e sceglieranno di recarsi nelle aree suburbane. Questa è una risposta intelligente a circostanze che possono essere difficili quanto il risultato.
La proprietà dell’automobile è la scelta intelligente per la maggior parte degli americani, poiché è ciò che gli economisti chiamano un “bene gratuito”. Il consumatore paga solo una piccola parte del costo reale. Gli autori Stanley Hart e Alvin Spivak hanno spiegato che:
L’economia del primo anno ci insegna cosa succede quando servizi o prodotti diventano beni gratuiti. I mercati funzionano in modo caotico e la domanda è alta. Parcheggi, strade e autostrade nella maggior parte delle città americane sono tutti beni gratuiti.
I servizi del governo locale all’automobilista e all’ingegneria del traffico dell’industria degli autotrasporti, il controllo del traffico, i semafori, la polizia e la protezione antincendio, la riparazione e la manutenzione delle strade sono tutti beni gratuiti.
- Questo articolo è un estratto da Andres Duany, Elizabeth Plater-Zyberk e Jeff Speck. Suburban Nation: The Rise of Sprawl e il declino del sogno americano, North Point Press, 2000, 88-94.
- Donald DT Chen. Se lo costruisci, arriveranno Perché non possiamo costruirci fuori dalla congestione. Avanzamento del progetto sulla politica dei trasporti di superficie VII.2 (marzo 1998): I, 4.
- Ibid., 6.
- Carol Jouzatis. 39 milioni di persone lavorano, vivono fuori dai centri urbani. Francia Oggi, 4 novembre 1997: 1A-2A. Atlanta è uno dei più gravi trasgressori nel paese degli standard federali per l’ozono a livello del suolo a causa della sua vasta costruzione di autostrade (Kevin Sack). Il governatore propone un rimedio per lo sprawl di Atlanta. The New York Times, 26 gennaio 1999: Articolo A14.
- Jill Kruse. Toglilo e spariranno: perché costruire nuove strade non è sempre la risposta. Avanzamento del progetto sulla politica dei trasporti di superficie VII:2 (marzo 1998): 5, 7. Questo studio ha esaminato sessanta strade chiuse in tutto il mondo e ha scoperto che tra il 20 e il 60 percento dei viaggi in auto è svanito piuttosto che apparire altrove.
- Jane Holtz Kay. Asphalt Nation: come l’America è stata rovesciata dall’automobile e come possiamo riaverla. New York: Corona 1997, 15; e Peter Calthorpe. La prossima metropoli americana: ecologia e comunità. New York: Princeton Architectural Press, 1993, 27. Secondo lo studio sul traffico dell’Urban Land Institute, la distanza media percorsa dalle auto è aumentata di otto volte dal 1983 (analisi del traffico dell’Urban Land Institute). I maggiori incrementi nell’uso dell’automobile corrispondono alle maggiori concentrazioni di sprawl. Il consumo annuo di benzina per persona a Phoenix e Houston è superiore di oltre il 50% rispetto a Chicago o Washington, DC, e superiore di oltre il 500% rispetto a Londra o Tokyo (Peter Newman e Jeff Kenworthy. Winning Back the Cities. Sydney: Photo Press, 1996 , 9).
Attualmente, quasi il 70 per cento delle autostrade urbane è intasato durante l’ora di punta (Jason Vest, Warren Cohen e Mike Tharp. Road Rage. US News & World Report 2 giugno 1997, 24-30. A Los Angeles, la congestione ha già ridotto la media velocità dell’autostrada a meno di 50 km/h; entro il 2010, si prevede che scenderanno a 18 km/h (James MacKenzie, Roger Dower e Donald Chen. The Going Rate: How Much It Really Costs to Drive. The World Istituto delle risorse, 1992, 17,
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